A morosidade no trânsito da capital paulista não é novidade para ninguém. A infraestrutura de transportes não conseguiu acompanhar o crescimento populacional e hoje o cidadão perde cerca de 100 minutos diários no deslocamento de ida e volta entre casa e trabalho. Para trazer a resposta econômica para toda essa lentidão, uma pesquisa desenvolvida na Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade (FEA) da USP chegou a números exatos. O Brasil perde R$ 156,2 bilhões por ano por conta da ineficiência na mobilidade da cidade de São Paulo, ou 2,83% do PIB nacional.

A Região Metropolitana de São Paulo corresponde por quase 20% do PIB nacional. Em seu território reside aproximadamente um a cada dez brasileiros. Seu produto, no entanto, tem crescido mais lentamente que o fluxo de comércio de São Paulo e seu entorno. A capital tem se especializado e ocorre uma maior interdependência entre ela e outras regiões brasileiras. O que acontece em São Paulo tem impacto direto no restante do país. Tendo isso em vista, a motivação do estudo foi comparar o sistema de transportes da capital com outras regiões e atestar essa correlação econômica. Usando técnicas econométricas, conseguiu-se identificar o tempo médio esperado de deslocamento do trabalhador, em comparação a outras cidades. O valor estimado é de 70 minutos, enquanto, na realidade, gastam-se 100. Ou seja, o paulistano poderia permanecer meia hora a menos por dia no trânsito.

“Isso acontece em razão da enorme dependência dos automóveis para deslocamento”, explica Eduardo Haddad, professor da FEA e um dos autores do estudo. “Há muitos carros para pouco espaço”. A isso se chama excesso de fricções de mobilidade. As pessoas gastam mais tempo do que se deveria, em consequência das características estruturais da cidade. Se esses excessos fossem eliminados (em outras palavras, se a mobilidade fosse melhorada, hipoteticamente), haveria um ganho de produtividade médio em torno de 15%. Esse proveito se transferiria, via comércio, para outras regiões e impactaria no PIB do país.

Haddad esclarece a relação. Quanto maior o tempo no trânsito, mais cansada a pessoa chega ao trabalho. Além de empregar menos esforço em suas atividades, há maiores chances de chegar atrasada, precisar sair mais cedo ou até mesmo faltar ao expediente. A produtividade despenca. Se as pessoas, residências e locais de trabalho fossem mais próximos (o que também pode ser entendido como uma questão de acessibilidade), encontrar um emprego desejável se tornaria mais fácil e, do ponto de vista do empregador, propiciaria encontrar um trabalhador com as habilidades necessárias. “É aí que a mobilidade entra”, aponta o pesquisador. “Há uma concentração dos empregos no centro da cidade. Se o trânsito é ruim, é como se existisse um mercado de trabalho menos denso. A alta mobilidade propicia o matching do mercado, que é a interação entre trabalhadores e firmas”, fundamenta.

Tem-se, desta forma, a relação direta: melhora-se a mobilidade, aumenta-se a acessibilidade no mercado de trabalho, a produtividade cresce, há maior geração de renda e mais vagas de emprego são criadas. O metrô, que é um dos meios de transporte mais eficientes de todos, é um dos grandes impulsionadores desse encadeamento. Mas o que aconteceria se não existisse o metrô? Através de um modelo integrado, Haddad pôde calcular o valor específico desse veículo. O software utilizado trabalha com dados adquiridos da Pesquisa de Origem e Destino da Companhia do Metropolitano de São Paulo, composta de um questionário que tem como objetivo mensurar todos os trajetos, destinos, tempo de viagem dos usuários do metrô. A pesquisa é feita a cada cinco anos e compreende 30 mil domicílios e cerca de 100 mil pessoas entrevistadas. Dessa amostra, é possível expandir a proporção para toda a população da cidade.

Com essas informações, foi possível criar um modelo de simulação. Pelo programa computacional, Haddad retirou a rede de metrô da cidade e manteve as pessoas, com suas respectivas intenções de locomoção. “É como se fosse um laboratório”, brinca o pesquisador. Na nova situação simulada no mecanismo, as pessoas terão de arranjar alternativas para chegar ao trabalho. Nessa infraestrutura alternativa, Haddad calculou o valor específico do metrô, cuja ausência gerou alguns desdobramentos: a redução na produtividade afetou os preços dos bens produzidos, as empresas ficaram menos competitivas, os investidores perceberam retornos potenciais menores e as famílias da cidade empobreceram. Com a redução na demanda doméstica, as vendas externas caíram e isso novamente impactou nos preços dos produtos, gerando uma retroalimentação. Com a produtividade baixa, foi preciso contratar mais mão-de-obra, com salários mais baixos, para se conseguir produzir a mesma coisa. Os efeitos simulados foram ruinosos.

Apesar de muito se discutir levar os focos de emprego à periferia, para que essa concentração do mercado de trabalho no centro da cidade se dissipe, Haddad justifica que há suas vantagens econômicas. “Para alguns tipos de serviço, é benéfico que as firmas estejam aglomeradas. É preciso visitar clientes, falar com fornecedores, encontrar mão de obra barata, matérias-primas e mercado consumidor”, afirma.  Isso é chamado de Economia de Aglomeração, conceito para o qual existe a tendência de um território de atrair empresas, por fornecer em grande quantidade o que elas precisam para crescer.

O estudo contou com a participação de pesquisadores da Universidade de Illinois, da Universidade de Amsterdã, da Universidade Federal do Paraná e, dentro da USP, da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe) e do Núcleo de Economia Regional e Urbana (Nereus) da USP. O artigo acadêmico nasceu de uma demanda para a resolução de um problema concreto e, através da captação dos impactos sistêmicos do metrô paulistano na economia brasileira, objetivou estabelecer uma relação entre mobilidade e produtividade dos trabalhadores.