São Paulo (AUN - USP) -Da plantação até as prateleiras, os alimentos e demais produtos agropecuários enfrentam, literalmente, um longo caminho de dificuldades. Estradas mal conservadas são grandes entraves, pois, além de danificar veículos, causam atrasos no percurso, que podem levar a desperdícios de produtos perecíveis. O consumidor sente no bolso esses problemas – estima-se que o transporte seja responsável por 30% a 40% dos custos para se produzir, o que afeta significativamente o preço de mercado. Foi pensando em evitar este encarecimento do produto que o engenheiro Uirá Watanabe Falseti desenvolveu um estudo de financiamento das estradas vicinais, responsáveis pelo escoamento da produção agropecuária de determinada região.

Atualmente, os municípios são responsáveis por arcar com essas vias, utilizando os impostos pagos pelos cidadãos. "Muitas vezes, essas cidades não têm recursos suficientes para arcar com os custos da estrada vicinal", afirma Falseti. A proposta é desenvolver uma parceria entre agentes privados e o estado, mas fora dos moldes das Parcerias Público-Privadas, que demandam uma série de normas para se estabelecer. Com isso, os próprios interessados na construção e manutenção dessas estradas, ou seja, os produtores, arcariam com os custos de acordo com fatores como a dimensão dos danos que seus caminhões fazem nas estradas, o volume e o valor gerado de cada commodity. "O peso é bastante relevante", afirma, pois ele influencia no desgaste das vias.

O engenheiro explica que um usuário comum, com seu carro de passeio, levaria mais de 20 anos para ocasionar estragos como o de um treminhão, (caminhão de três partes) utilizado no transporte da cana-de-açúcar, por exemplo. "E não iria fazer o mesmo impacto na estrutura da estrada", declara. Por isso, ele acredita ser mais justo cobrar esses recursos daqueles que utilizam e danificam mais as estradas. Com isso, o governo poderia, inclusive, aplicar o valor que seria utilizado nas vias em demais áreas, que também necessitam de incentivo estatal. "O governo poderá focar em outras questões, como saúde e educação", exemplifica o engenheiro. "Essa questão das estradas, que hoje é um gargalo na economia, ficaria com o setor privado", diz. Com melhores condições logísticas, a expectativa é que esse modelo possa também potencializar a competitividade agropecuária do país.

Problemas
No entanto, esse tipo de financiamento está sujeito a diversos riscos, como quebra de demanda pela commodity em questão na área, variações de preços e cambial, tragédias naturais e falta de recursos de investimento do governo público. "Tudo isso pode afetar a produção agropecuária", explica Falseti. E isso ocasionaria, por exemplo, na redução do retorno financeiro dos produtores, que passariam a investir menos nas estradas. "Essas variáveis podem diminuir a renda e a zona de influência e, por conseqüência, não originaria recursos para esses projetos", lamenta.

Apesar das dificuldades, Falseti acredita que o modelo desenvolvido na Escola Politécnica da USP possa ser implantando com sucesso tanto no sistema rodoviário quanto no hidroviário e ferroviário. "O estudo quis encontrar como a sociedade pode contribuir para se estruturar e fazer um investimento nessas estradas", diz. "Se tem o benefício de uma estrada bem conservada, consome menos gasolina e tem menos manutenção de caminhões. Conseqüentemente, isso vai gerar um menor custo de transporte e menor custo do preço para o consumidor", explica. "Acredito que isso contribui de forma bastante positiva na competitividade do agronegócio do país", conclui o engenheiro.