Recentemente, Dionísio Matrigani Mercado Gutierres, concluiu seu mestrado “Análise da evolução da demanda por transportes associada à implantação de estações de metrô”, na Escola Politécnica da USP. Seu trabalho se ateve a cidade de São Paulo, especificamente as estações que inauguraram em 1998. A pesquisa buscou analisar a mudança na demanda por transportes nas áreas dessas estações.

Gutierres analisou as características de viagem de frequentadores (moradores ou trabalhadores) da região onde o metrô está hoje instalado, antes (1997) e depois (2007) de sua implementação. Fez também um comparativo entre essas características e a evolução socioeconômicas e esta comparação aplicada a duas linhas estudadas, a Linha-1 Azul estações e a Linha-2 Verde.

O metrô de São Paulo, desconsiderando a Linha 4-Amarela, conta com 3,8 milhões de passageiros diários. E esse número tende a aumentar. Até 2020, prevê-se mais 185 estações (hoje há 64), com um investimento de – no mínimo – R$ 45 bilhões. Um conceito usado por Gutierres em sua pesquisa pode ajudar a amenizar os contras dessa expansão desenfreada: o TOD, Transit Oriented Development (Desenvolvimento orientado ao trânsito), visa fazer urbanismo focando no transporte público, organizando todos os aspectos estruturais da cidade a fim de permitir o crescimento pleno dos novos bairros e assim evitando o caos urbano tão conhecido pelo paulistas.

O método de pesquisa

A metodologia foi utilizar os dados da pesquisa de Destino e Origem da cidade de São Paulo (realizadas pelas próprias Metrô, CPTM, EMTU, SPTrans e CET.). Gutierres comparou os dois períodos extremos: 1997 e 2007; dois grupos, os “com metrô” (bairros onde o metrô está presente fisicamente) e os “sem metrô” (bairros de influência indireta do metrô, sem presença física) e, como grupo de controle, a região metropolitana de SP como um todo. As variáveis consideradas no estudo foram: a modo de viagem (coletivo, individual, público ou particular) e a natureza da atividade (o motivo pelo qual alguém sai de onde está ou chega onde está indo. Ele coletou questionários sobre o motivo das viagens das zonas de estudo (trabalho, estudo, lazer etc.) e também características socioeconômicas. Foram consideradas 2.960 famílias. Uma hipótese considerada foi se o aumento da distância da residência da pessoa até uma estação de metrô influenciava a posse de um automóvel. Outra foi se a proximidade a uma estação de metrô influenciava a utilização deste método de transporte público.

Quanto aos modos de viagem foi possível observar que entre 1997 e 2007 na Linha Azul houve aumento do uso de metrô em relação ao de automóveis. Já na Linha verde observou-se o contrário, o transporte particular cresceu mais em relação a utilização do metrô. Segundo Gutierres, é possível aferir que a Linha verde tem o comportamento anômalo, pois a região metropolitana tem um comportamento muito semelhante ao da Linha Azul, ou seja, a inserção do metrô diminuiu – ou não altera – o número relativo de automóveis das famílias. Quanto à natureza da viagem, observou-se na Linha Azul aumento do número de pessoas indo para lá a trabalho, enquanto na Linha Verde, observou-se o do número de residentes. O grupo “sem metrô” da Linha Verde, no entanto, tem um comportamento diferente, o uso residencial cai enquanto o uso para trabalho aumenta. O pesquisador supõe esse efeito devido a região conter a Lapa, uma região de polarização da cidade que oferece muito empregos.

Conclusões distintas para áreas diferentes

Analisando as faixas de renda, o modelo construído apontou uma relação interessante, de acordo com o pesquisador: nas faixas de renda mais altas, quanto mais longe do metrô, maior a probabilidade da família possuir um automóvel. Entretanto, nas faixas de renda mais baixas, conforme a distância ao metrô diminui, a probabilidade de uma família possuir um automóvel aumenta. O fenômeno aparentemente estranho é explicado por Gutierres: “As famílias que estão próximas ao metrô estão no limiar das faixas de renda, ou seja, são as famílias mais ricas dessas faixas, por isso elas têm condição de ter um automóvel.”. Ou seja, as famílias que – ainda que de baixa renda – conseguiram se manter em locais onde foi construído o metrô preferem e podem possuir um automóvel. Percebe-se que o problema é de moradia e não de transporte.

Por fim, a pesquisa de Gutierres conclui: o aumento do padrão de vida (tanto de moradia quanto de serviços) causa uma redução da população do entorno, ou seja, o metrô acaba contribuindo para o afastamento das famílias de baixa renda dos locais onde é instalado. O TOD trata desse tipo de situação, planejando a cidade de maneira inteligente é possível fomentar o uso de meios de transporte alternativos, como as bicicletas ou os próprios pés. Ainda segundo o pesquisador: “Os resultados desse trabalho podem ajudar no planejamento do entorno de futuras estações de São Paulo ou mesmo linhas de transporte de outros lugares.”