São Paulo (AUN - USP) - Apesar de exercerem influências mútuas, os diversos sistemas de infra-estrutura urbana - como o viário, energético, hidráulico, de telecomunicações, entre outros - ainda não são vistos por seus responsáveis como células que se inter-relacionam.

Quando uma proposta de intervenção é feita - por exemplo a construção de um túnel sob uma grande avenida -, quase não se pensa nos impactos que esta ação pode causar aos demais setores de infra-estrutura. Procurando resolver esta questão, o professor do departamento de Mecânica da Escola Politécnica da USP, Sadalla Domingos, desenvolveu, em sua pesquisa de doutorado, orientada pelo professor Witold Zmitrowicz, um método que integra, na fase de projeto de intervenções, os sistemas de infra-estrutura.

Domingos partiu do princípio de que esses sistemas urbanos "conversam entre si". Como exemplo, o pesquisador lembra o efeito causado pelas fortes chuvas em São Paulo. "Os alagamentos são conseqüência da falha de um ou mais sistemas de infra-estrutura, por exemplo o de drenagem e o de coleta de lixo", explica. "Por sua vez, este problema interfere no fluxo do trânsito, ou seja, no sistema viário".

Ele afirma que a operação destes sistemas exige alta especialização dos profissionais, fazendo com que eles percam a visão global sobre a questão da infra-estrutura. Para contornar esse problema, ele desenvolveu um método em que, dada uma proposição, são elaborados um plano de ações e o relatório de viabilidade a partir da consulta de especialistas de todos os segmentos envolvidos.

Rio Pinheiros

Domingos realizou uma aplicação prática de seu método, o qual se divide em três grandes etapas. Como exemplo, ele analisou a proposta de navegabilidade do rio Pinheiros, em São Paulo.

"No primeiro momento, são definidos que sistemas e sub-sistemas existem no local estudado", informa Domingos. Ele os classifica em cinco grandes grupos (que, por sua vez, estão divididos em sub-grupos): Hidráulico, Viário, Energia, Telecomunicações e Resíduos. No rio Pinheiros, detectaram-se diversos subsistemas hidráulicos (tubulações de água e esgoto), viários (as vias marginais, as linha de metrô e trem, os túneis, a própria hidrovia, etc.), energéticos (as subestações de distribuição), entre outros.

Depois que os sistemas e sub-sistemas são identificados, passa-se à etapa de avaliação da proposta. No estudo de caso, foram consultados os especialistas dos diversos setores de infra-estrutura envolvidos - de engenheiros a biólogos - para desenvolver um questionário com os tópicos mais importantes sobre a proposição. Na lista, estavam, por exemplo, as perguntas "há a possibilidade de integração entre metrô e balsas?" e "existe a possibilidade de o rio ser completamente despoluído?". Estes mesmos especialistas respondiam "sim" ou "não" às perguntas de suas respectivas áreas e, se quisessem, poderiam responder às questões de outros setores.

Lógica paraconsistente

O terceiro e último passo é o de compilação e cruzamento das respostas obtidas, para a análise da viabilidade da proposta. O método do pesquisador prevê duas saídas. Na primeira, forma-se um banco de dados com as respostas e tenta-se integrar de forma mecânica os sistemas à proposta apresentada. Segundo Domingos, "esse método foi aplicado em Paris, mas fracassou" porque "segue o sistema clássico Aristotélico, em que não se admitem contradições em um sistema". O pesquisador se refere aos conflitos técnicos ou de interesses entre os diversos segmentos, que surgem quando é feita a proposição.

A segunda saída tenta conciliar estas contradições, baseada na “lógica paraconsistente”. Esta teoria, criada por filósofos brasileiros, afirma que todas as coisas do mundo podem ser colocadas em um quadrado do plano cartesiano, delimitado pelos vértices opostos “Verdadeiro” (1;0), “Falso”(0;1), “Indeterminado” (0;0) e “Inconsistente” (1;1). Quanto mais próximo estiver o ponto da posição “Verdadeiro”, mais afirmativa a sentença. O ponto “Indeterminado” define aquilo que é completamente desconhecido; e o ponto “Inconsistente” define o impossível, ou seja, o que é “falso” e “verdadeiro” ao mesmo tempo.

Calcula-se, a partir das respostas do segundo passo, um ponto neste plano cartesiano. A localização deste ponto no plano define se a proposta inicial é ou não viável. Constatada a viabilidade, encaminha-se a proposta para execução; caso contrário, são feitos ajustes até que ela seja alcançada. No caso da proposta da navegabilidade do rio Pinheiros, a ação seria perfeitamente possível segundo o método de Domingos.